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来源：中国新闻周刊 “能出货吗。能联系到船转运吗。”霍尔木兹海峡的每一次风云突变后，浙江佳速达供应链管理有限公司总经理郭培刚就被同行群的消息和电话淹没。北京时间4月17日晚，伊朗突然宣布，在停火期间对所有商船开放霍尔木兹海峡
这是海峡关闭48天以来第二次开放，上一次发生在9天前，持续数小时，仅有4艘船获准通过。郭培刚的公司仍有五十多条货柜漂在海上，其中十余条原计划运往欧洲、中东和非洲。自美以伊战争爆发，红海与霍尔木兹海峡这两条关键海运路线均陷入风险
尤其是承载全球1/3海运原油贸易的霍尔木兹海峡，通行状态反复变化，加剧了外贸物流的不确定性。郭培刚和同行讨论决定：再观望两天。不到24小时，伊朗态度反转，宣布恢复对海峡的控制。总部位于英国的海事分析公司温沃德发布报告，海峡再次关闭后，有13艘船只折返，其中包括4艘已通过海峡后折返的集装箱船
同日还记录了3起袭船事件，使战事爆发以来遇袭船只总数增至29艘。3月11日，从阿联酋豪尔费坎港观看霍尔木兹海峡内等待通行的船只。本文图/视觉中国 风险迅速传导至外贸端。义乌市跨境电子商务协会初步统计，过去一个多月，部分商家中东市场订单比去年同期下降了50%
郭培刚告诉《中国新闻周刊》，冲突爆发后，公司紧急叫停了约二十个集装箱装柜，部分紧急订单改走中欧班列，但海上货柜产生的滞箱费与转运费仍在每日攀升。他面对的远不止眼前这些成本。往年三四月的出货旺季并未到来，如果市场需求持续低迷，暑期为圣诞节备货的订单很可能再次下滑
业内都清楚，战争结束后市场需求必将反弹，但当下中小企业的生存压力是，能否挺到战后。运输成本飙升 刘嘉荣在广东江门经营着一家照明厂，产品全部销往中东，年营收曾超2亿元。然而，美以伊战争爆发后，订单骤然消失。他不得不催促客户结清去年的款项，关停工厂，等待战争结束再复工。“有需求没订单，货也发不出去
” 深圳市跨境电子商务协会会长王馨告诉《中国新闻周刊》，战争最先冲击的是空运。中东地区的跨境电商主要以小件包裹航空直邮模式送达，战争初期，中东多国领空关闭，导致跨境物流业务中断。“目前沙特、阿联酋、阿曼等国家虽然已经开放领空，但飞往沙特的空运货运价格已经翻倍
”深圳跨境在线集团创始人孙汉山坦言，小件直发已经恢复，但运力极不稳定，部分目的地甚至70%的货都发不出去。中东地区经济结构高度依赖进出口，而中国是其最重要的进口来源国
据北大汇丰智库今年4月发布的报告，包括当地生活物资、工业用品、汽车等消费品，中国2025年对中东地区货物出口额达2972.1亿美元，较2024年增长10.2%。从2018年至今，中国对中东地区货物出口额呈现上升趋势
同时，中国对中东地区出口额占中国货物出口总额的比重也从2018年起整体呈上升态势，2025年达到7.9%，为2001年以来的最高水平。霍尔木兹海峡的关闭，让紧密的贸易链面临中断风险
王馨从商会内部统计，深圳跨境电商中需要走海运的一般贸易，其中约10%原本通过霍尔木兹海峡，现在普遍面临在途货物转运、被沿途“甩货”、时效延长等问题，而所有问题最终都会导致运输成本翻倍增长。为应对霍尔木兹海峡危机，3月12日，沙特、阿联酋和阿曼正在启用“替代物流走廊”
沙特将货物分流至红海港口，再通过保税陆路转运至周边多国；阿联酋则开放阿曼湾沿岸富查伊拉港和豪尔费坎港，通过保税卡车运入波斯湾清关，同时协调铁路和空运，用于换港后的货物运输；阿曼也推广苏哈尔、杜库姆和塞拉莱的港口，并简化过境手续。然而，这些都不能算是理想方案
郭培刚坦言，阿联酋豪尔费坎港、富查伊拉港与阿曼苏哈尔港属于小型港口，处理能力有限，目前这三个替代港已经饱和，后续船只到了也进不去，只能在海上漂着
面对港口拥堵，不少在途船只选择了另一条路线，走红海到达吞吐能力较大的沙特吉达港，到港后通过长距离陆路运输，抵达中东各目的地，“但海运加陆运，总成本涨了快一倍”。3月11日，泰国海军发布通报称，一艘泰国货船在霍尔木兹海峡海域航行时遭袭
一位从业15年的贸易商告诉《中国新闻周刊》，正常情况下，以上海发往中东的单个标准集装箱为例，运费仅需三四千美元。如今基础海运费已涨至五六千美元，加上战争风险附加费等，单柜额外成本还要增加三千至五千美元。综合算下来，全程运输成本最高已超过1万美元，较正常时期上涨近3倍
“除非买家愿意承担高价，否则出口商基本在观望，能不发货就不发。” 义乌跨境电商协会工作人员透露，仅滞箱费一项，每天每条柜就要支付400—500欧元。更棘手的是，根据行业规则，船公司有权将货物卸载至“最便利、最安全的港口”，货主需自行提货并承担所有费用
“把货放在豪尔费坎港已经算是幸运的了，有些货直接被船公司卸在了沿途的其他国家港口。”从业二十余年，孙汉山见过各种意外状况，近期曾有同行紧急找他协调转运柜，错过